آخرین ساعات مرگبار سانچی

 گفت‌وگوی روزنامه شرق با علی رضایی، کارشناس ایمنی فرایند در صنایع نفت و گاز خشکی و سکوهای دریایی،

سوالاتی درباره پشت پرده سانحه آتش‌سوزی نفتکش ایرانی و سرانجام پرونده سانچی –

Shargh-Sunchi     روزنامه شرق، شماره  ۳۱۰۰-۹۶٫۱۲٫۱۳

در برخی از شناورها، به‌خواست شرکت‌های مالک به دلایل امنیتی و گاها دور زدن تحریم‌ها، سامانه شناسایی اتوماتیک AIS، خاموش شده و ارسال سیگنال موقعیت و هویت آنها مختل می‌شود

شرق: خبر، غافلگیرکننده بود. نفتکش سانچی، با یک کشتی باری غول پیکر چینی برخورد کرد و پس از هشت روز سوختن، به همراه سی تن از سرنشینانش غرق شد و کام همه ایرانیان را تلخ کرد. اینکه دقیقا چه اتفاقی افتاد، موضوعی است که کماکان محل پرسش است و شاید تا ابد هم روشن نشود. علی رضایی، سرممیز رسمی  QHSEو مدرس و مشاور پیاده‌سازی مدیریت ایمنی فرایند در گفت‌وگو با «شرق» به موشکافی اتفاقات رخ داده می‌پردازد. علی رضایی که ۱۷ سال تجربه تدریس و کار در پروژه های پرخطر ملی در خشکی و دریا را در کارنامه خود دارد در این گفت‌وگو پرده از نکات مغفول‌مانده‌ای برمی‌دارد که تا امروز چندان مورد بحث و بررسی قرار نگرفته است. نخست آنکه محموله با نوع نفتکش همخوانی نداشته و بار یک میلیون بشکه میعانات گازی (کاندنسیت) که نوعی فرآورده محسوب شده و خواصی مانند بنزین دارد، در نفتکشی از کلاس حمل بار نفت خام راهی کره جنوبی می‌شود. این محموله قابلیت اشتعال فراوانی دارد و اطفای آن از داخل کشتی تقریبا ناممکن است. این نکته از آنجایی قابل طرح است که این شرکت، در سال ۱۳۷۹ در روند خصوصی‌سازی‌ها بین سه سهامدار عمده تقسیم شد؛ ٣٣ درصد سهام را صندوق‌های بازنشستگی کشور، ٣٣درصد شستا (شرکت سرمایه‌گذاری تأمین اجتماعی) و ٣۴ درصد متعلق به صندوق‌های بازنشستگی نفت؛ و این یعنی ۶۶درصد سهام این شرکت و همچنین مالکیت آن بر عهده وزارت تعاون، کار و رفاه اجتماعی است. این گفت‌وگوی تحلیلی را در ادامه ‌بخوانید.

* حدود یک ماه از سانحه تصادم نفتکش ایرانی و کشتی چینی می‌گذرد. موارد زیادی در این مدت از سوی مسئولان مختلف مطرح شد. یکی از مواردی که بارها شایعات و حرف‌وحدیث‌های ضدو‌نقیضی در مورد آن طرح شد، به محموله این نفتکش بازمی‌گشت. محموله این نفتکش چه بود و شیوه اطفای آن در صورت آتش‌سوزی، همانند محموله‌های دیگری نفتی است؟

سانچی، حامل یک میلیون بشکه میعانات گازی یا همان کاندنسیت بود. کاندنسیت، به برش‌های بیش از ۵ کربن گفته می‌شود که در گاز استخراجی وجود دارند(+C5). تنها شباهت میعانات گازی با نفت خام و حتی فراورده‌های نفتا، مایع بودن آن است و از لحاظ رفتار و خطرات، بیشتر به بنزین شبیه است. فشار بخار پایین و قابلیت اشتعال بسیار بالای آن سبب شده است تا انتقال و پالایش آن نیز، شرایط ایمنی خاصی را برای مخازن آن ایجاب کند، اما متاسفانه در ایران، با تانکرهایی حمل می‌شود که مخصوص حمل نفت خام، هستند. کشورهای بسیار کمی هستند که تکنولوژی استفاده از میعانات را داشته باشند که عبارتند از کره جنوبی، ژاپن و امارات و به تازگی، پالایشگاه ستاره خلیج نیز به این لیست اضافه شده است.

* یکی از پرسش‌هایی که پس از حادثه در اذهان شکل گرفت درباره به‌کارگیری رادار در این شناور بود. خاموش شدن رادار و علت آن، مسئله‌ای بود که شائبه‌های فراوانی را ایجاد کرد. چه اتفاقی ممکن است رخ داده باشد؟

با شنیدن خبر وقوع چنین تصادمی، اولین سوالی که به ذهن می‌آید این است که مگر میشود این کشتی‌ها با رادار خاموش حرکت کنند. واقعیت این‌است که سال‌هاست همه شناورهای رسمی و رجیستر شده، دارای انواع رادار هستند که موقعیت و سرعت و سمت حرکت همه شناورهای اطراف را به افسران شناورها اطلاع می‌دهد و حتی قابلیت تنظیم شدن برای دادن آلارم و هشدار به کاپیتان‌ها را نیز دارند؛ (سیستم‌هایی مانند EPIRB, SART, AIS, CSAS, ECHO). با اینکه پانزده سال است که نصب سامانه شناسایی اتوماتیک AIS، بر ‌روی کشتی‌های بزرگ بیش از سیصد تن، اجباری شده است، اما گاها در برخی از شناورها و یا به خواست شرکت‌های مالک آنها، این سامانه، خاموش شده و ارسال سیگنال موقعیت و هویت آنها مختل می‌شود. دلایل عمده این کار خطرناک، امنیتی بوده و گاها نیز برای دور زدن تحریم‌هاست. منطقه برخورد، مثلث یانگ‌تسه است که یکی از مناطق پرتردد دریایی است و مسیری نیست که کشتی در آنجا عمدا رادار خود را خاموش کند. به‌ویژه که گاهی، سایه راداری، باعث کاهش دید می‌شود. اهمیت این موضوع وقتی بیشتر می‌شود که بدانیم در عموم تانکرهای حامل فراورده و یا مواد خام، سیستم ناوبری در حالت اتو پایلوت قرار دارد و تانکر را به‌صورت کاملا اتوماتیک هدایت می‌کند. نکته قابل تامل دیگر نیز اینجاست که تمامی افسران نفتکش‌ها، دوره‌های آموزشی کنترل و راهبری رادار را در سامانه‌های شبیه‌ساز مدرن فرا می‌گیرند، با این وجود، خیلی از افسران، فالت‌های تخصصی رادار را نمی‌شناسند و در صورت به هم خوردن تنظیمات سیستم رادار، توانایی تشخیص این مشکل و برگرداندن به حالت اولیه و کالیبره کردن آن را ندارند.

* عموما در حوادثی از این دست (با نادیده گرفتن بی‌سابقه بودن این حادثه)، احتمال خطای انسانی چقدر است؟

بررسی حوادث نه‌چندان کم گذشته نشان می‌دهد مهم‌ترین دلایل تصادم شناورها با موانع ثابت یا در حال حرکت، خطای تیم راهبری کشتی‌ است. از علل این خطاها، می‌توان به مواردی از قبیل ندیدن آموزش‌ها و نداشتن مهارت و تجربه کافی برای شرایط اضطراری، بی‌توجهی کشورها به قوانین بین‌المللی، نداشتن ارتباط موثر دوطرفه، واضح نبودن اطلاعات داده و گرفته شده، بی‌توجهی به اخطار شناورهای مجاور، تعداد کم افسران دارای تجربیات عالی در یک کشتی، کار طولانی و خستگی و مشغولیت ذهنی مخرب و … اشاره کرد، تاجایی‌که وقتی در آگوست سال ۲۰۱۶ در تنگه سنگاپور، یک سوپرنفتکش ایرانی با یک کشتی کانتینری برخورد کرد، افسر وقت در پل فرماندهی، به علت داشتن مشکلات خانوادگی و مشغولیت شدید ذهنی، با چشم باز و باوجود هشدار دیگر نفرات حاضر، کشتی روبرو را ندیده بود. در زمان‌های اضطراری که احتمال برخورد دو شناور جدی می‌شود، افسر شیفت، با خروج از وضعیت اتوپایلوت، به حالت دستی رفته و تغییر جهت می‌دهد. آلتر کردن یا مانور حرکتی، از هدایت اتوماتیک تانکر بسیار مشکل‌تر بوده و نیاز به مهارت، آموزش و تجربه کافی دارد. از آنجا که کشتی، ترمز و گیربکس معمولی ندارد و تغییر جهت پروانه، با آسیب‌های مکانیکی همراه خواهد بود، گرفتن تصمیم توقف اضطراری، جسارت و اختیار فرماندهی را نیز طلب می‌کند. در اغلب برخوردهای صورت گرفته بین شناورها، زمان نزدیک شدن ناخواسته دو کشتی به یکدیگر، کاپیتان‌های هر دو کشتی با هم در حال گفت‌وگو هستند و با توافقی فوری، یکی به چپ و یکی به راست می‌پیچد. در واقع کاپیتان یا افسران هدایت‌کننده شیفت، چگونگی برخورد را طراحی می‌کنند تا کمترین خسارت صورت بگیرد. در این حادثه، سانچی در مسیر کشتی چینی قرار داشته است، چون چراغ‌های جلو کشتی چینی را می‌دیده و متأسفانه دماغه یخ‌شکن کریستال، به بدترین نقطه یعنی بین دو مخزن کارگو نفتکش ایرانی برخورد کرده است. تنها حالتی که سانچی ممکن است در این کروکی مقصر نباشد، احتمال از دست رفتن موتورها و از کنترل خارج شدن است که پس از روشن کردن علایم مخصوص آن توسط کاپیتان، سایر شناورها باید از آن فاصله گرفته و نباید به آن نزدیک شوند؛ (Not Under Command). در برخی از این حوادث نیز، کاپیتان کشتی، پشت سکان تصمیم‌گیری نبوده است تا با صدور اخطار و اقدامات پیشگیرانه فوری از این برخورد جلوگیری کند. در هر دو کشتی، ساعت ۲۰ شب، زمان تعویض شیفت افسرهاست و در این شیفت، افسر سوم که در بین افسران دیگر از تجربه و سن کمتری برخوردار است، هدایت کشتی را بر عهده می‌گیرد. کاپیتان شناوری مانند سانچی، باید سرعت و استقلال تصمیم‌گیری داشته باشد، چون می‌داند که هر اکشنی اعم از ترمز یا تغییر مسیر بگیرد ، ۱۰ تا ۱۵ کیلومتر دورتر، اعمال خواهد شد. در عمده برخوردهای شناورها، کاپیتان‌های باتجربه با نزدیک شدن به لحظات بحرانی و گرفتن اخطارها و سیگنال‌های ارتباطی، چندین مایل قبل‌تر و چندین دقیقه زودتر از وقوع حادثه، قطعیت برخورد را حس می‌کنند، اما دیگر زمان کافی برای اجتناب از آن ندارند. در این حادثه نیز، حداقل افسران راهبری هر دو کشتی، می‌دانستند که برخورد و تصادم، رخ خواهد داد، اما تیم ایرانی، برآورد دقیقی از شدت حادثه نداشته و از حجم آتش و انفجار ناشی از میعانات، به‌شدت غافلگیر شده است.

* یعنی کاپیتان از نوع محموله‌ای که حمل می‌کرده، مطلع نبوده است؟

از نوع و نام محموله اطلاع داشته اند اما فراموش نکنیم که کشتی سانچی، مخصوص حمل نفت خام است و برای حمل فراورده‌های فراری مانند کاندنسیت نیست که به  بنزین شیاهت بیشتری دارند. در نفتکش سانچی، میعانات در ۱۴مخزن جدا بودند که توسط مخازن آب توازن و یک فضای خالی در بالا و پایین مخازن حمایت می‌شدند. بخش بالای مخازن نیز با گاز خنثی (دوده بویلر با اکسیژن کم) پر می‌شود و برای جبران تغییرات فشار نیز شیرهای سه گانه تخلیه ایمنی مخازن تعبیه شده است. به محض وقوع برخورد و با ایجاد یک حفره عمیق ۱۵متری و با توجه به آسیب دیدن سمت راست کشتی و جریان باد شدید از راست به چپ، بیش از بیست هزار لیتر از میعانات، به‌صورتی فورانی و بارانی در جهت باد شدید، به نقاط دیگر کشتی پخش شده و همراه با گاز سولفور مرگبار، می‌تواند از طریق سیستم تهویه مطبوع، به بریج و کابین‌های کشتی برسد. این خروج سریع میعانات، با تغییر فاز مایع به بخار، همراه بوده و با کمک جرقه‌های ناشی از اصطکاک مکانیکی عقب کشیدن بدنه فلزی کشتی چینی، باعث ایجاد حریق اولیه می‌شود.

* این یعنی شرکت ملی نفتکش، ایمنی را رعایت نکرده بود؟

نمیتوان چنین نتیجه ای گرفت ولی شرکت ملی نفتکش ایران، با عنوان یک شرکت خصوصی اما به‌صورت یک بنگاه ملی فعالیت می‌کند و بزرگترین ناوگان حمل نفت جهان را در اختیار دارد. در همه دنیا هرگاه اتفاقی در این سطح از نظر خسارت‌های انسانی و آلودگی زیست‌محیطی ایجاد شود، فورا نتایج ارزیابی ریسک و روش‌های مقابله با بحران، مورد بازنگری مجدد قرار می‌گیرد و اگر ریسک همچنان باقی باشد از ادامه کار و روش سابق، جلوگیری می‌شود. یکی از ده ها نمونه آن توقف پرتاب شاتل‌های فضایی آمریکا پس از وقوع انفجار یکی از آنهاست. همانگونه که می‌دانیم برای حمل فراورده‌هایی نظیر بنزین و نفت سفید از تانکرهای مخصوص حمل فراورده استفاده شده و برای حمل نفت خام از تانکرهای مخصوص نفت خام استفاده می‌شود. سوال اینجاست که مدیران اجرایی و ایمنی شرکت ملی نفتکش چگونه به این نتیجه رسیده‌اند که حمل میعانات گازی که ویژگی‌ها و رفتاری پرخطرتر و فشار بخاری پایین‌تر از بنزین دارد، باید توسط تانکرهای حمل نفت‌خام، انجام پذیرد و از همان پرسنل و همان روش‌ها و استانداردها و دستورالعمل‌های کاری، چه در شرایط نرمال و چه در وضعیت اضطرار استفاده شود؟ درجایی‌که حتی شناساگرهای گازی قطع‌کننده سیستم تهویه شناور، بر مبنای تشخیص متان و یا سولفور، تنظیم می‌شوند و میعانات، فاقد حجم زیادی از هر دو این گازهاست، طبیعی است که تمام فضای داخلی کابین‌ها می‌تواند از میعانات گازی تبخیر شده پر شود. ورود گاز و بخار کاندنسیت به فضای کابین ها حتی گاها در زمان بارگیری کاندنسیت نیز رخ میدهد که پرسنل با روش های خاص هوای داخل را تهویه میکنند.

اگر حفاظ‌های ایمنی فعلی کافی است پس چرا سانچی در برابر چنین تصادفی که در شرایط معمولی به‌هیچ‌وجه منجر به غرق شدن کشتی نمی‌شود، در نهایت غرق شد؟ راست این است که آنچه باعث غرق شدن سانچی شد نه خود تصادم، که انفجارهای متعدد میعانات گازی درون تانک‌های آن و عدم امکان اطفاء از داخل خود نفتکش بود. این کشتی‌ها اگرچه جوان و زیبا هستند اما مدیریت تغییرات ایجاب می‌کند تا تانکرهای موجود، با افزودن سیستم‌های ایمنی ضد انفجار و تجهیزات و شیرهای تنفسی کارامدتر، ایمن‌تر شوند. بی‌شک نام سانچی و سوالات پیرامون آن، نیز همچون Exxon Valdez در تاریخ حمل و نقل دریایی همیشه باقی خواهد ماند و در تمام مدارس ایمنی دریایی تدریس خواهد شد. سکوی پایپر آلفا نمونه سوء‌مدیریت در تغییرات است، چون این سکو در ابتدا مخصوص استخراج نفت بود اما با تغییر کاربری به سکوی گازی، تبدیل شد ولی دیواره ضد حریق آن به دیواره ضدانفجار تغییر داده نشد و همین اشتباه، در روز حادثه باعث انفجار کنترل‌روم شد و قایق نجات که کنار کنترل‌روم بود کاملا سوخت. مدیریت تغییرات، ایجاب می‌کند تا ضمن انجام بازنگری در ارزیابی ریسک‌های شرکت ملی نفتکش و ریسک‌های میعانات گازی، گذراندن دوره‌های عملیICS & ERP  برای تمامی پرسنل نفتکش و همچنین مدیران ناظر در خشکی هر شناور، اجباری شود تا ایشان بتوانند در چنین لحظاتی بهترین تصمیم‌ها را بگیرند. هر شناور، یک نفر مدیر ناظر در تهران دارد (DPA یا فرد برگزیده خشکی ) که به‌صورت دائمی، آنلاین و ۲۴ ساعته، با کشتی در ارتباط بوده و ضمن پشتیبانی لجستیکی، تمامی تصمیمات مهم و حیاتی، با نظر او گرفته می‌شود. به‌ویژه زمانی که کاپیتان در اثر تصادم، میز اضطرار را فعال می‌کند و نیاز به کمک دارد. DPA ، نقشی موثر در پیاده سازی سیستم مدیریت ایمنی دارد و مسئولیت بررسی و مراقبت از فعالیت ها واقدامات ایمنی و جلوگیری از آلودگی را دارد. سوال مهم این‌است که قبل و یا پس از وقوع این تصادم، آیا ارتباطی بین بریج کشتی و مدیر ناظر خشکی صورت گرفته است و محتوای این رابطه احتمالی چه بوده است؟ اگرچه این سوال‌ها، نمی‌تواند زمان را به عقب برگرداند و پاسخ برخی از این سوالات، تا ابد در هاله‌ای از ابهام خواهند ماند، اما اشاره به این موارد و مرور درس‌های گرانقدر آن، می‌تواند و باید برای موارد آتی، مفید فایده واقع شود و راهنمای تصمیم‌گیری و موضع‌گیری‌های غیراحساسی و نسپردن امور به بخش‌های غیر تخصصی شود.

* در زمان حادثه مگر کاپیتان براساس قوانین بین‌المللی، دستور فوری خروج از کشتی را صادر نمی‌کند؟

تیم ایرانی، مطابق عرف بین‌المللی، امکان ترک کشتی قبل از حادثه را ندارند و باید در زمان حادثه در امن‌ترین نقطه کشتی بمانند و پس از برخورد و تصادم، میز اضطرار را فعال کرده و به ترتیب اولویت، به پایداری کشتی و سپس اطفای حریق بپردازند و در صورت عدم موفقیت، باید کشتی را ترک کنند. این تصمیمی است که کاپیتان میگیرد و با فعال کردن میز اضطرار، احتمالا با پرکردن مخازن آب توازن، تانک‌های تخلیه شده کشتی را بالانس میکند تا غرق نشود و برای انجام مانور، دیزل ژنراتور اضطراری را نیز لود میکند. این افراد برای اطفای حریق اولیه مخازن نیز، سیستم توتال فلودینگ و فوم اتوماتیک را فعال کرده و همچنین بایستی از مانیتورهای فوم روی عرشه استفاده کنند. اما وقوع یک VCE وسیع و انفجارهای ترکیبی پی‌درپی و سپس حریق استخری با حرارت ۹۰۰درجه‌ای ناشی از آن، آخرین فرصت‌های فرار و نجات را نیز از آنها گرفته است. این انفجار، به‌راحتی می‌تواند درب‌ها و شیشه‌های کشتی (با مقاومت فشار پنج بار) را در هم بشکند و گاز و حرارت، وارد کابین‌ها و بریج شود. سرنشینان کشتی چینی اما با تجمع در عقب و نقطه امن کشتی خود، بلافاصله پس از برخورد و بدون فوت وقت، همگی با قایق‌های نجات فرار کرده و توسط قایق‌های ماهیگیری که به کمک آنها آمده بودند، نجات پیدا کردند و با دیدن سلامت موتورخانه، دوباره به کشتی خود برگشته و کریستال را به عقب برده و از نفتکش ایرانی فاصله گرفتند که اصولا این عمل، برخلاف استاندارد است، اما در مواردی که باعث جلوگیری از توسعه حریق شود، توصیه می‌شود.

* عملکرد چینی‌ها در اطفای حریق تا چه اندازه مطابق با قوانین بین‌المللی بود؟

یکی از ویژگی‌های مهم میعانات گازی، بالا بودن ارزش حرارتی آن است، تاجایی‌که ارزش حرارتی ناویژه هر لیتر از میعانات گازی، از ارزش حرارتی ۸۰۰ لیترگاز متان بیشتر است! این ویژگی حرارتی همراه با انرژی اکتیواسیون پایین، باعث می‌شود تا آتش‌گیری آن بسیار سریع بوده و حریق آن، دارای بار بسیار زیادی باشد. اطفای حریق آن نیز، مقادیر زیاد فوم و کف شیمیایی مخصوص نیاز دارد. تا ۲۴ ساعت اول منطقی و قابل پذیرش بود که کار مهار آتش را شروع نکرده بودند تا تجهیزات لازم را آماده کنند و با طی کردن فاصله ۱۶۰مایلی به منطقه برسند، اما تقریبا سه روز بعد از بروز حادثه بود که چینی‌ها عملیات اطفای حریق را شروع کردند و توجیهات و دلایلی که ارائه دادند شامل شرایط بد دریا و سرعت زیاد باد و … بود که چندان علمی به‌نظر نمی‌رسید. روشن است که عملیات اطفای حریق باید مستمر باشد تا نتیجه‌بخش باشد، اما چینی‌ها بارها کار را متوقف کردند. استراتژی چین از همان روز اول، حفاظت از محیط‌زیست دریایی خود و ایمنی شناورهای آتش‌خوار اطراف نفتکش و در یک کلام منافع ملی خود بود. البته با وجود این استراتژی، باز هم کابوس آنها محقق شد و اولین شبی که با ورود سانچی به آبهای ژاپن، خنک کردن آن توسط چینی‌ها متوقف شد، آتش درون‌سوز، دوباره شعله‌ور شد و در نهایت نیز مساحتی عظیم از دریا، آلوده به هیدروکربور شد. سوال مهم دیگر که در این میان پیش آمد، درباره پیگیری امور مربوط به این حادثه و فشار آوردن به دولت چین، برای ورود به نفتکش و نجات سرنشینان آن بود. چرا ماموریت پیگیری این مهم، به بخش‌های سیاسی‌تر و قوی‌تر بدنه هیئت دولت، مثلا در وزارت امور خارجه سپرده نشد که نقاط ارتباطی و دیپلماتیک مشخص چین را می‌شناختند و علاوه بر ویزای آماده، تجربیات بیشتری در سفر و مذاکره با افراد موثرتر داشتند؟

* احتمال زنده ماندن پرسنل کشتی، از فردای آتش‌سوزی چقدر بود؟

واقعیت این است که ارزش حرارتی بالای میعانات، همچنان‌که در چاه رگ سفید نیز، توان آتش خود را به رخ ما کشید، آنقدر هست که برای مهار و اطفای آن، بیش از غیرت و جرات و جسارت نظامیان و کماندوهای دریایی، به علم محاسبه بار حریق و دانش مهندسی لجستیک حریق نیاز باشد. کمبود شناخت ما از واکنش میعانات با آب و بی‌اطلاعی از رفتار حریق ناشی از میعانات و عدم شبیه‌سازی سریع پیامدهای حریق آن، همچنین، باعث شد تا با موضع‌گیری‌های احساسی و غیرعلمی، درباره امکان نجات جان سرنشینان بیگناه، انتظار جامعه و خانواده‌ها را بالا برده و سطح هیجان جامعه را به حد آسیب‌زننده‌ای برساند. در این میان، نمی‌توان از اشتباه در روش اطلاع‌رسانی، به سادگی گذشت که نوع اطلاع‌رسانی امیدوارکننده و دادن آدرس‌های غلط در مورد احتمال زنده بودن سرنشینان نفتکش، منجر به امیدوار شدن خانواده‌های مظلوم این عزیزان شد. به‌راستی وقتی پس از برخورد دو کشتی و انفجار نفتکش، هیچ علامت و تقاضایی از سوی پرسنل نفتکش سانچی و آن همه وسایل پرتابل ارتباطی صادر نشده است و درحالی‌که در دو روز اول، از فاصله یک مایلی شناور نمی‌شود به آن نزدیک شد و یا در روز خارج کردن جعبه سیاه، دماسنج تیم جستجوی چینی، دمای محیط ۸۹ درجه را نشان می‌دهد، چگونه ممکن است کسانی در بخش‌های پایین‌تر شناور زنده مانده باشند، به‌ویژه وقتی میزان غافلگیری به حدی است که حتی فرصت استفاده از قایق‌های نجات کشتی، پیش نیامده است. امیدوار کردن بیهوده و تحمیل روزهای پر از التهاب و اضطراب برای دیدن دوباره این عزیزان، به جامعه تشنه اطلاعات، هزینه‌های روانی بسیاری وارد کرد. البته جای امیدواری اینجاست که به خاطر دومینوی حوادث متنوعی که هر فصل، در کشور ما اتفاق می‌افتد، عمر مطرح بودن حوادث و اخبار آن کوتاه است و به زودی توسط بحرانی جدید، به حاشیه می‌رود. غافلگیر شدن، برای مردم و مسئولین بحران سازمان‌ها و شرکت‌ها، به‌صورت عادتی روزمره در آمده است که با هر حادثه تکرار می‌شود. این سیر قهقرایی، ضمن کاستن از اعتماد عمومی، آستانه تحمل مردم را پایین آورده و آسیب‌های عمیقی را بر بهداشت روانی جامعه وارد می‌کند.